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经济日报:欲乘东风向高飞

文章来源:
2018-04-26
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2016年11月9日,C919大型客机发动机点火成功。 

2015年9月27日,C919首架机发动机完成安装。 

2017年2月13日,ARJ21飞机模拟C919飞机开展首飞演练。(资料图片) 

中国商用飞机有限责任企业是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体,也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。有人这样形容它的历史使命——肩负着“一个国家的起飞”。

“研制大飞机承载着几代中国人的梦想,搞大飞机和大家‘两个一百年’的目标、实现中国梦的目标是一致的,大家一定要把大飞机搞上去。”习大大总书记的寄语,醒目地挂在中国商飞的办公楼里,这也是中国商飞的产业定位和全球坐标。

2017年12月份,国人瞩目的C919大型客机第二架试飞机成功试飞。截至今年3月份,C919已试飞25架次。

过程不易成绩不凡 

如果说前10年是大飞机的初创期,那么自2017年ARJ21-700新支线飞机取得生产许可证,中国商飞正式迈入了成长期。但研制成功并不意味着商业成功。市场无情,ARJ21立起来了,未来还得挺得住、站得稳、立得久

10年前的一天,中国商飞总会计周启民作为筹备组成员赴北京申办营业执照。在飞机上,他抱着一叠工商注册材料填写,以便一下飞机就直奔国家工商总局。邻座的乘客见他从皮包里拿出公章,开玩笑地说:“你不会开了个橡皮图章皮包企业吧?”周启民笑了,他心里想的是,“这个皮包里,可是要诞生国之重器的”!

10年创业,筚路蓝缕。2017年C919首飞成功,中国商飞取得了第一个阶段性胜利。周启民认为,这次胜利表现为“4个初步”。第一,初步掌握了大飞机的技术与方法。大飞机有几百万个零件,在二三十年的寿命期里要应对各种严苛环境的挑战,还得保证不出问题。这么复杂的高端装备,从设计思想到图纸再到实物,实现了从无到有的历史性转变,已初步突破了核心关键技术;第二,初步形成了3个系列,从ARJ21新支线飞机到C919中短程窄体大型客机,再到CR929远程宽体客机的产品谱系雏形初现;第三,初步建立了支撑大飞机事业发展的人才、技术、管理等能力基础;第四,初步带动了相关基础学科、航空工业及相关产业,建成了“以中国商飞为核心,联合中航工业,辐射全国,面向全球”的我国民用飞机产业链。该产业链覆盖全国22个省区市、47家高校、200多家企业,同时还有众多金融机构,大家共同聚力,引领提升国家工业能力。

十年磨一剑,过程不易,成绩不凡,责任不小,压力很重。大飞机是我国建设创新型国家的标志性工程,也是新时代标志性大国重器。如果说前10年是大飞机的初创期,那么自2017年ARJ21-700新支线飞机取得生产许可证,且销售2架后,中国商飞正式迈入了成长期。

然而,成长期也是高危期。有人曾做过统计:从上世纪40年代至今,共有15个国家和地区的32家主制造商累计研制过88款喷气客机,其中53款机型进入市场却未能实现盈亏平衡,只能黯然出局,还有28家企业未能渡过成长期被迫退出历史舞台。最终的成功者只有4家——波音、空客、庞巴迪、巴西航空工业。

浪淘尽,从如火如荼到烟消云散,这些前车之鉴让中国商飞人深刻意识到,研制成功不意味着市场成功,更不代表商业成功。周启民告诉记者,目前ARJ21新支线飞机进入市场不久,已累计交付4架,载客近6万人次。这意味着,中国新一代支线喷气式客机正向产业化稳步迈进。

“市场竞争是无情的。ARJ21立起来了,未来还得挺得住、站得稳、立得久。”周启民说。

产融结合步伐加快 

中国商飞已进入产业化发展的关键时期。在这个阶段,最重要的任务就是研发世界级产品、拥有世界级品牌、成为世界级企业、形成世界级能力,这些都离不开资本市场的支撑

正在创业阶段的中国商飞,亏损并不奇怪。目前,企业亏损额并不大,但可以预知的是,后续若干年内亏损额将逐步增加。纵观国际行业发展规律,这是大型民用飞机产业绕不开,也躲不过的一个阶段。

依照波音和空客的发展经验,一款全新大型民机从立项到首架交付需要几十亿美金甚至上百亿美金的投入,而且在成功度过设计研发、试飞取证、批量生产阶段后,还得迈过最关键的一道坎——市场开拓。同时,大型民用飞机的销售盈亏平衡点通常不少于400架至500架。据相关资料,空客当初经历了20多年的亏损,期间依靠欧洲几个国家联合不断地“输血”,才撑过了危险期。

周启民说,中国商飞对亏损的态度总体来说有两点。一是坦然面对,毕竟这是产业发展规律,成长过程中的阶段性亏损不可避免;二是积极应对,通过开源节流、精细管理、降本增效,最大限度地减少亏损,缩短亏损期。

目前,中国商飞已进入产业化发展、产融结合的关键时期。中国商飞深知,在这个阶段,最重要的任务就是研发世界级产品、拥有世界级品牌、成为世界级企业、形成世界级能力,这些都离不开资本市场的支撑。只要跨过成长期,就可以进入成熟期。

令人欣喜的是,前不久,国务院办公厅转发证监会《关于开展创新企业境内发行股票或存托凭证试点的若干意见》提出发行上市制度改革。对处于特定发展阶段,虽暂未实现账面盈利,但具有持续盈利能力,能为投资者带来回报的企业,将允许发行上市,利用资本市场做大做强。周启民表示:“十分期待这一历史性变革。中国商飞热切期盼更深层次进入资本市场。”

周启民告诉记者,中国商飞于2011年成立金融服务中心,开始了产融结合的有益尝试。比如,在上海证券交易所注册100亿元债券额度,并发行了30亿元;发行了30亿元保险可续期债权投资计划。同年,与浦发银行等合作成立了浦银租赁,为商用飞机销售提供金融租赁服务。通过资本市场拓宽融资渠道,也让机构投资者更加了解中国商飞。

目前,中国商飞正在筹建财务企业,在加强企业资金集中管理的同时,拓展供应链金融和飞机销售金融服务。2017年商飞资本成立,企业将以产业基金为平台,引入社会资本,共同开展产业投资、金融支撑和资产管理等业务。

同时,中国商飞已经着手对产业链相关企业开展调研。“大飞机产业是百年产业,这座有待进一步开发的富矿,为大飞机产业链参与者提供了很好的发展机遇。”周启民说,产业基金将疏通金融资本进入实体经济的管道,引导更多社会资金参与其中。

实体是土金融是水 

实体是土壤,金融是活水。活水要到土壤里来,才能更好地发挥效用;土壤需要活水浇灌,不然就会贫瘠。在中国商飞的发展计划中,上市融资是最有效的产融结合形式,也是最直接的混改

《中国商飞企业市场预测年报(2017—2036)》显示,未来20年间,在现役机队76%的替换需求和航空市场新增需求的共同推动下,全球约需交付43000架喷气客机。其中,67%的客机为单通道喷气客机,21%为双通道喷气客机,12%为涡扇支线飞机。因此,未来全球商用飞机市场空间巨大。

仅就当下而言,美国民用航空业(包括民用航空工业和民用运输业)对GDP的贡献度在5%以上,我国还不到0.4%;2017年,美国民航旅客人均乘机高达2.98次,我国仅为0.38次;美国拥有公共机场424座,我国仅有229座。同时,截至去年底的数据显示,中国民航机队规模达3261架,其中国产飞机尚不足1%,广阔的潜在市场亟待挖掘。

产业化发展的关键之一是推动大工业与大金融的深度融合。美国特斯拉的发展就是一个典型案例。2003年特斯拉成立,之后连年亏损;2010年企业在纳斯达克上市,如今市值规模已超通用汽车和福特汽车。尽管2017年特斯拉亏损规模“再创新高”,接近20亿美金,但这并不影响企业滚雪球式发展,支撑这一切的就是美国发达的资本市场对技术攻关、产品开发、市场开拓等源源不断的资金支撑。

周启民对此深有感触。他说:“实体是土壤,金融是活水。活水要到土壤里来,才能更好地发挥效用;土壤需要活水浇灌,不然就会贫瘠。在中国商飞的发展计划中,上市融资是最有效的产融结合形式,也是最直接的混改。”

1934年波音上市,每股仅几美金,现在每股超过300美金。如今,中国的大飞机起飞在即,中国商飞每股净资产才1元多,几十年以后将会是怎样一番格局?周启民坦言,希翼亏损不再成为上市的阻碍。作为大国重器、高端装备制造业、战略性新兴产业的典型代表,中国商飞如能成功上市,既能让投资者有机会参与到中国大飞机事业中,共同承担中国大飞机“起飞”的历史重任,又可以让广大投资者获得实实在在的收益,分享中国大飞机产业未来蓬勃发展的红利。


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